10 érv az elektromos autó ellen,
melyeket azonnal elfelejthet!
Dieter Graf & Herbert Starmühler német nyelvű könyve.
A magyar nyelvű kiadás megjelenésének tervezett időpontja: 2019. december.
Előrendelését a moon-power(kwfat)porsche(kwfdot)hu címen várjuk.
A személygépkocsik közlekedését két csoportra oszthatjuk fel: Az egyik oldalon azok az ingázók vannak, akik naponta munkába járásra használják az autójukat. A másik oldalon azok a hosszú utakat megtevő vezetők vannak, akik naponta 100 km-nél nagyobb távolságot tesznek meg.
Azok számára akik naponta 100 km-nél kisebb távolságot tesznek meg, az elektromos autók által jelenleg biztosított hatótávolságok több, mint elegendőek. Azok az utak, amelyeken jelenleg közlekednek - ez a VDE (az Elektrotechnikai, Elektronikai és Információtechnikai Szövetség) 2002-ben készült tanulmánya szerint a megtett utak 90%-a - azonnal megtehetők elektromos hajtású gépkocsikkal. Ehhez kell az otthoni elektromos autó töltő és ideális esetben egy munkahelyen használható elektromos autó töltőállomás.
Erre a kérdésre nagyon egyszerű válasz adható. A töltés időtartama több tényezőtől függ: az elektromos autó töltő teljesítményétől, az akkumulátor töltöttségi állapotától, a szükséges kapacitástól és a töltés alatti terhelésétől. Egy adott akkumulátor töltése sem mindig ugyanannyi ideig tart, hanem attól függ, hogy a töltés megkezdésekor már mennyire van feltöltve. Az akkumulátor technológiájától függően a töltés kettőtől öt órás időtartamig terjed. A töltés a háztartási csatlakozóaljról (230 V) általában maximum 3,5 kW-tal, a nagy áramerősségű 400 V-os csatlakozókról maximálisan 22 kW-tal történik. Mindegyik családi ház rendelkezik 400 V-os csatlakozással (a sütőkemence vagy a szauna számára), ill. azt az Ön megrendelése alapján elektromos szakember ki tudja alakítani.
Az önkormányzatok és a vállalkozások már nagy hálózatot építettek ki. 48 országban majdnem 80 000 töltési hely áll rendelkezésre és sok helyen ingyenes a töltés.
Az egyes országokban számos helyi szolgáltató üzemeltet töltési pontokat: A Smatrics Ausztriában, a New Motion Németországban, a CEZ Csehországban, a Greenways Szlovákiában, hogy csak néhányat említsünk meg. Rajtuk kívül regionális energiaszolgáltatók, mint pl. a Kelag Karintiában, a Vlotte Vorarlbergben vagy a különböző városi áramszolgáltatók Németországban (a Neumarkt Oberpfalzban, Coburgban, …) és számos önkormányzat üzemeltet költségmentes elektromos autó töltőállomásokat. Akülönböző szolgáltatók töltőkártyái által okozott nehézség is már a múlté, hiszen kényelmesen fizethetünk mobiltelefonos alkalmazással.
A magasabb beszerzési költséget a sokkal alacsonyabb fenntartási költségek nem csak kiegyenlítik, hanem az összes költséget is kedvezőbbé teszik. És: Az elektromos autó esetén lényegesen kisebb értékvesztésről beszélhetünk. A kilométeróra állásának - ez az egyik legfontosabb árindikátora a használt gépkocsiknál - az elektromos hajtású gépkocsiknál nincs jelentősége.
Aki megvásárol egy gépkocsit, jól teszi, ha nem csak kizárólag a vételárat, hanem a használati idő alatti összes költséget veszi figyelembe. Az olyan további összetevők, mint a karosszéria és a technika (pl. a fékek) csak alárendelt szerepet játszanak. A két legjelentősebb költségnövelő tényező a belsőégésű motor és a sebességváltó nincs beépítve az elektromos autókba.
További költségelőnyök:
Az elektromos autók tulajdonosainak adózási előnyeik vannak a többiekhez képest.
Üzemanyagköltségek: Ha autónkat költségmentes elektromos autó töltőállomásnál vagy otthon, fotovoltaikus berendezéssel töltjük, akkor ez még jobban javítja a mérleget. Amennyiben nőnek az üzemanyagköltségek, akkor az még tovább rontja a belső égésű motoros gépkocsik költségmérlegét.
Alacsonyabb karbantartási költségek: A belsőégésű motorral rendelkező gépkocsik több, mint 1000 különböző alkatrészből állnak, ezzel szemben egy elektromos autó csak mintegy 100 komponensből. Sok nagy terhelésű alkatrész elhagyásra került, így meg sem tud hibásodni. Ehhez még a fékek kisebb mértékű elhasználódása járul hozzá.
Újraeladási érték: Az újraeladási érték az elektromos hajtású gépkocsiknál lényegesen magasabb, ugyancsak a kevesebb kopó alkatrész miatt.
Mióta 2017 májusában nyilvánosságra hozták az IVL (Svéd Környezetkutató Intézet) tanulmányát, létezik egy olyan szám, amellyel meg lehet becsülni annak a CO2-kibocsátásnak az értékét, amely a lítium-ion akkumulátorok gyártásakor keletkezik.
A különböző tanulmányok 35 és 250 kg közötti CO2-ekvivalens értéket mutatnak ki - ez nagyon nagy tartományt jelent. A tanulmányokat részletesebben megvizsgálták és lebontották az egyes komponenseire (bányászat, cellák, csomagolás és gyártási hely). Az utolsó nagyon kritikus, ugyanis az adott áram mix jelentős mértékben befolyásolja a kibocsátást.
Az Indiában vagy Kínában gyártott akkumulátorok kétszer akkora CO2-kibocsátást okoznak, mint a Svédországban gyártottak. Ezen kívül a CO2-kibocsátás értéke az elektromos autóknál állandó, a belsőégésű motoros autóknál azonban minden egyes megtett kilométerrel nő. Tehát ugyanúgy, ahogyan a beszerzési árnál már láttuk, az elektromos mobilitás hosszú távon fizetődik ki.
Ennél a vizsgálatnál csak azt a kibocsátást vettük figyelembe, amelyre az akkumulátorok gyártásához van szükség. Azt a kibocsátást, amire az összes olyan komponens gyártásakor keletkezik, amelyekre az elektromos hajtású gépkocsikban egyáltalán nincs is szükség - mindenekelőtt a nagyon összetett belsőégésű motor, a több száz alkatrészből álló sebességváltó, a működésükhöz szükséges szivattyúk, vezérlések, szűrők, befecskendezőfúvókák, olajteknők, az üzemanyagtartályok és így tovább - a tanulmányban figyelmen kívül hagyták. Ezen kívül a tanulmányban csak a CO2-kibocsátást vizsgálták.
Aki nem bízik meg a tanulmányokban, az saját maga is utánaszámolhat.
Ausztria esetében a következő számok érvényesek:
- az elektromos energia előállítása Ausztriában 2016-ban: 235 petajoule, ez 63 330 GWh-nak felel meg
- a forgalomba helyezett személygépkocsi:k száma 4,89 millió.
- az átlagos futásteljesítmény szgk/év alapon: 13 100 km
Ha az elektromos hajtású gépkocsik kilométerenkénti 150 wattórás átlagos fogyasztását vesszük alapul és ezt megszorozzuk az átlagos futásteljesítményű gépkocsik számával, akkor ennek eredménye: 4,89 millió x 13.100 km x 150 Wh/km = 9,589.200 MWh = 9.589 GWh. Ez éves szinten 9.589 GWh elektromos energia többletigény, ami körülbelül 15%. 2015-ben Ausztria 19.403 GWh elektromos energiát exportált. Ezzel a személygépkocsik számának kétszeresét lehetne átállítani elektromos hajtásúra.
Érdekesség:
Ausztriában a 4,89 millió gépkocsi elképzelhetetlenül sok, 66 milliárd kilométert tesz meg évente, tehát kb. 13 000 km-t autónként. 6 l/100 km-es üzemanyagfogyasztást feltételezve, ez 3,84 milliárd liter üzemanyag igényt jelent, amit a személygépkocsi forgalom elektromossá tétele esetén meg lehetne takarítani. Az aktuális kb. 50 USD/Barrel (1 Barrel = 159 liter) olajárnál ez 1,22 milliárd euró ezt az osztrák polgárok meg tudnák takarítani, ha ezt az olajmennyiséget már nem kellene megvásárolni. Mit lehetne e helyett ezzel a pénzzel kezdeni? Például körülbelül 1 200 000 kWp fotovoltaikus berendezést létrehozni. Vagy egyenként 50 000 € költséggel körülbelül 24 548 gyorstöltő állomást felállítani. Ezek olyan hosszú távú befektetések lennének, amelyek évtizedeken keresztül jólétet és energiabiztonságot garantálnának számunkra.
Helyes. Azonban a legtöbb töltőberendezés szolgáltató kizárólag ökoáramot használ.
Az hogy hogyan néz ki a fosszilis hajtóanyagok ökoegyensúlya, természetesen senkit sem érdekel. Mivel ezek felszínre hozatala rendkívül nagy ráfordítással és magas szintű kockázat mellett a világ legtávolabbi részein történik, majd több ezer kilométeren keresztül hajón szállítják, végül pedig belőle a finomítókban megint csak fosszilis energia felhasználásával benzint, gázolajat és más ásványolaj termékeket állítanak elő lepárlással, azt az olajtermékek felhasználói mindenféle kritika nélkül elfogadják. Teljesen elhallgatják azokat a súlyos környezeti károkat, amelyeket az olyan balesetek okoznak, mint amilyen a mexikói öbölben a Deepwater Horizon katasztrófája volt.
Ez így van. A hatótávolság azonban nagymértékben függ a gépkocsi használatának körülményeitől és az úttest állapotától.
Télen a kevés előny közül az egyik az, ami a régebbi gépkocsiknál nyáron a motor túlmelegedését okozhatja. Az elektromos autóknál télen a fűtésüket, illetve nyáron a hűtésüket elektromos energiából kell biztosítania. Ez jelentős előny a belsőégésű motoros gépkocsikkal szemben, ugyanis télen ezt előmelegítéssel (ez a fosszilis energiával működő, állóhelyzeti fűtéssel rendelkező személygépkocsiknál szintén csak üzemanyag felhasználásával lehetséges), nyáron pedig előhűtéssel lehet elérni. Semelyik fosszilis energiával működő gépkocsi sem rendelkezik ezzel a funkcióval. Ez egyértelmű előny az egyre melegebbé váló Európában, a mobiltelefonos alkalmazással a gépkocsinkat nagyon kényelmesen a kívánt belső hőmérsékletre klimatizálhatjuk, mielőtt beszállunk. Ehhez a folyamathoz energiára van szükség. Néhány gyártó ehhez hatékony hőszivattyút használ, ami csökkenti az áramszükségletet.
A hideg téli napokon a hatótávolság fűtés miatti 5-10%-os csökkenését a megfelelő vezetési stílussal ki lehet egyenlíteni.
Gyakran figyelmeztetnek az akkumulátorok rövid élettartamára és arra, hogy 100.000 km után ki kell őket cserélni. Időközben már egyes gépkocsik 500.000 km-t tettek meg - és az élettartamuk végét még korántsem érték el. Az akkumulátoroknak rövid használati idő után egy kicsit csökken a kapacitása (kb. 6-8%-kal) - hasonlóan, mint a mobiltelefonok akkumulátorainál, azonban ez teljesen normális jelenség. A gyártók nyolc év garanciát adnak korlátlan futásteljesítmény mellett (Tesla).
Sokan félnek attól, hogy az akkumulátorokat az élettartamuk után veszélyes hulladékként kell kezelni. Ugyanezeknek az embereknek azonban nem okot problémát az elektromos készülékek, a televíziók, a nyomtatók, a háztartási készülékek és a mobiltelefonok (tervezett "elavulásuknak" köszönhető) hulladékkezelése. A használt akkumulátorok nem veszélyes hulladéknak, hanem nagyon értékes nyersanyagnak számítanak. Emiatt a balesetben megsérült gépkocsikat gyorsan és magas áron el lehet adni. Az akkumulátorokban lévő lítium és a kobalt (ezekből nincsen bennük sok) a stacionárius tárolóakkumulátorokban újra felhasználásra kerül.
A folyékony hidrogénnek nagy az energiasűrűsége és hasonló hatótávolság érhető el vele, mint a benzinnel vagy a gázolajjal. A hidrogén égésekor csak víz és vízgőz keletkezik. Emiatt ez a technológia érdekesnek tűnik. Sajnos a hidrogén előállítása nem hatékony. Az elektrolízisnél (a víz oxigénre és hidrogénre bontásakor) a hatásfok maximálisan 70%. Ezután a hidrogént 700 báros nyomáson folyékonnyá kell tenni. Az elektromos autó az egyetlen ökológiai szempontok alapján megfelelő megoldás és az egész világon gyorsul az elterjedése. A többi technológia túl drága vagy csak meghatározott, szűk alkalmazási terület számára megfelelő.
"A megfelelő időpont nem a jövőben jön el. Hanem már most itt van.
Mire váruk még?
Az elektromobilitás függetlenséget jelent. Függetlenséget a fosszilis alapanyagoktól. A 100%-os elektromos energia ellátás 2050-ig nem csak megvalósítható, a jelenlegi 70 €/MWh (2015) energiaárat 52 €/MWh-ra fogja csökkenti, a munkahelyek száma az elektromos energia iparban pedig 19-ről 36 millióra fogja nőni, a Lappeenranta Egyetemnek az Energy Watch Grouppal közösen készített tanulmányában lévő számítás szerint."
Kivonatok a "10 érv az elektromos autó ellen - amelyeket azonnal elfelejthet!" könyvből Szerző: Dieter Graf és Herbert Starmühler, kiadó: Starmühler Agentur & Verlag, Schellinggasse 1, 1010 Wien
Grafikonok: https://www.klimafonds.gv.at/unsere-themen/mobilitaetswende/
Vannak még további kérdései?
Szívesen válaszolunk a kérdéseire. Kérjük, ehhez töltse ki a kapcsolatfelvételi formanyomtatványunkat. Természetesen e-mailt is küldhet nekünk a következő címre: moon-power(kwfat)porsche(kwfdot)hu